- Details
- Category: คมนาคม
- Published: Sunday, 29 July 2018 14:28
- Hits: 21306
ประมูลรถไฟเร็วสูงโคราช Q3 เร่งปิดจ๊อบอีก 11 สัญญา ห่วงไฮสปีดเชียงใหม่เจ๊ง
ไทยโพสต์ : มักกะสัน * รฟท.ลุยเปิดประมูลไตรมาส 3 รถไฟไทย-จีน 1.5 หมื่นล้านบาท ก่อนเร่งปิดจ๊อบอีก 11 สัญญา วงเงิน 1.1 แสนล้านบาทภายในปีนี้ เร่งสางปัญหางานระบบหลังติดปมหลายด้าน หวั่นไฮสปีดกรุงเทพฯเชียงใหม่ขาดทุน
นายวรวุฒิ มาลา รักษาการในตำแหน่งผู้ว่าฯ การรถไฟแห่ง ประเทศไทย (รฟท.) เปิดเผยว่า ความคืบหน้าโครงการรถไฟความ เร็วสูงไทย-จีน เฟส 1 ช่วงกรุง เทพฯ-นครราชสีมา วงเงิน 1.79 แสนล้านบาท แบ่งเป็น งานก่อ สร้าง 1.25 แสนล้านบาท และงานระบบ 5.3 หมื่นล้านบาท ขณะ นี้ทางฝ่ายจีนได้ส่งแบบรายละเอียด การก่อสร้างตอนที่ 2 ช่วงสีคิ้ว-กุดจิก ระยะทาง 11 กม. วงเงิน 5,000 ล้านบาท ให้กับ รฟท.แล้ว ขณะนี้อยู่ระหว่างการคิดราคากลางและร่างเอกสารประกวดราคา (ทีโออาร์) คาดว่าจะเสนอที่ประชุมคณะ กรรมการบริหาร (บอร์ด) รฟท.ได้ ภายในเดือน ส.ค.นี้ ก่อนดำเนินการเปิดประมูลตามแผนที่กระ ทรวงคมนาคมตั้งไว้ภายในเดือนหน้านี้ ทั้งนี้ จะมีการประชุมความร่วมมือรถไฟไทย-จีน ครั้งที่ 25 ในวันที่ 7-9 ส.ค.นี้
แหล่งข่าวจาก รฟท.เปิดเผย ว่า ขณะนี้ฝ่ายจีนอยู่ระหว่างออก แบบสัญญาที่ 3 เป็นงานอุโมงค์ทั้งหมดช่วงสถานีจันทึก-สถานีคลองไผ่ รวมระยะทาง 20 กม. จึงทำให้มูลค่าก่อสร้างสูงมากกว่า 1 หมื่นล้านบาท คาดว่าจะแล้วเสร็จพร้อมส่งให้ รฟท.พิจารณาภายใน 1-2 เดือนนี้ ดังนั้นในช่วงไตรมาสที่ 3 ของปีนี้ รฟท.จะสามารถเปิดประมูลสัญญาที่ 2 และสัญญาที่ 3 ได้ วงเงินรวมราว 1.5 หมื่นล้านบาท ส่วนรายละเอียดการออกแบบที่เหลืออีก 11 สัญญา วงเงินราว 1.1 แสนล้านบาท ซึ่งได้เร่งรัดให้ฝ่ายจีนส่งแบบทั้งหมดมาภายในเดือน ส.ค.นี้ เพื่อทำการถอดแบบร่างทีโออาร์และประมูลต่อไปภาย ในปีนี้
แหล่งข่าวจากกระทรวงคมนาคมกล่าวว่า สำหรับแนวทางการลงทุนโครงการที่รัฐบาลจะลง ทุนเองทั้งหมดนั้น ขณะนี้กระทรวงการคลังอยู่ระหว่างเร่งหาแหล่งเงินทุนเพื่อนำมาเดินหน้าโครงการ ซึ่งที่ผ่านมาได้มีการพูดคุยกันถึงแหล่งเงินทุนหลายแห่ง แต่รัฐบาลให้ความสนใจแหล่งเงินทุนในประเทศ เนื่องจากจะช่วยส่งเสริมเศรษฐกิจของประเทศไปพร้อมกับตัวเลขดอกเบี้ยที่ไม่ต่างจากการกู้นอกประเทศ อย่างไรก็ตาม ความชัดเจนของเรื่องแหล่งเงินกู้นั้นจะต้องเร่งสรุปภายในเร็วๆ นี้
รายงานข่าวจากกระทรวงคมนาคมระบุว่า สัญญา 2.3 นั้นติดปัญหาการเจรจาด้านเทคนิคงาน วางระบบ ซึ่งฝ่ายจีนเสนอสเปกที่สูงเกินไปจนทำให้ไม่สามารถใช้ วัสดุภายในประเทศได้อย่างเต็มที่ จึงต้องเจรจาปรับสเปกให้สอด คล้องกับวัสดุที่จะใช้ในประเทศมากขึ้น โดยไม่ต้องนำเข้าจากประ เทศจีน เช่น วัสดุการวางงานระบบ ราง เป็นต้น นอกจากนี้ยังต้องรอความชัดเจนเรื่องก่อตั้งองค์กรรถไฟความเร็วสูงให้ได้ภายในปี 61-62 เพื่อคัดเลือกบุคลากรเข้ารับ การฝึกอบรมทั้งด้านการบริหารรถไฟความเร็วสูง ด้านซ่อมบำรุงและด้านการขับรถไฟ ดังนั้นจะต้อง รับสมัครบุคลากรและฝึกอบรมให้แล้วเสร็จอย่างน้อย 2 ปี หรือภายในปี 65 ก่อนเปิดบริการเดิน รถในปี 67
นายวรวุฒิ กล่าวถึงความคืบหน้าโครงการรถไฟความเร็วสูงไทย-ญี่ปุ่น เฟส 1 ช่วงกรุงเทพฯพิษณุโลก วงเงินลงทุน 2.76 แสนล้านบาท ขณะนี้กระทรวงคมนาคม อยู่ระหว่างทบทวนความเหมาะสมและความคุ้มค่าของแผนแม่บทที่ทางฝ่ายญี่ปุ่นได้ส่งมา ก่อนที่จะเสนอแผนแม่บทให้ที่ประชุมคณะรัฐมนตรี (ครม.) เห็นชอบต่อไป สำหรับประเด็นหลักที่ต้องพิจารณานั้นคือเรื่องรายได้ของโครงการว่าจะเหมาะสมกับการลง ทุนหรือไม่ หลังผลการศึกษาพบว่า ตัวเลขประมาณการผู้โดยสารจะเฉลี่ยอยู่ที่ราว 10,000 คนต่อวัน ซึ่งนับว่าเป็นตัวเลขที่ต่ำกว่าจุดคุ้มทุนของรถไฟไฮสปีดที่ควรจะต้องมีผู้โดยสาร 30,000 คนต่อวัน หรือคิดเป็น 200% และควรจะมีผู้โดยสาร 40,000-50,000 คนต่อวัน หากจะทำให้โครงการมีกำไรจากค่าโดยสาร.
ชี้รถไฟเร็วสูงเสี่ยงขาดทุน เล็งพัฒนาที่'พิษณุโลก'หารายได้
แนวหน้า : นายวรวุฒิ มาลา รองผู้ว่าการกลุ่มธุรกิจการบริหารทรัพย์สิน และรักษาการผู้ว่าการรถไฟแห่งประเทศไทย (ร.ฟ.ท.) เปิดเผยความ คืบหน้าโครงการรถไฟความเร็วสูงไทย-ญี่ปุ่น ระยะที่ 1 ช่วงกรุงเทพฯ-พิษณุโลก วงเงินลงทุน 276,000 ล้านบาทว่า ขณะนี้อยู่ระหว่างการทบทวนความเหมาะสม และความคุ้มค่าของแผนแม่บทที่ทางฝ่ายญี่ปุ่นได้ส่งมาก่อนที่จะเสนอแผนแม่บทให้ที่ประชุม คณะรัฐมนตรี (ครม.) เห็นชอบต่อไป
สำหรับ ประเด็นหลักที่ต้องพิจารณาคือเรื่องรายได้ว่าเหมาะสมกับการลงทุนหรือไม่ ซึ่งจากข้อมูลศึกษาพบว่าตัวเลขประมาณการ ผู้โดยสารจะเฉลี่ยอยู่ที่ประมาณ 10,000 คนต่อวัน โดยเป็นตัวเลขที่ต่ำกว่าจุดคุ้มทุนจะต้องมี ผู้โดยสาร 30,000 คนต่อวัน และควรจะมี ผู้โดยสาร 40,000 -50,000 คนต่อวัน หากจะทำให้โครงการมีกำไรจากค่าโดยสาร
อย่างไรก็ดี โครงการนี้มีแผนพัฒนาพื้นที่เชิงพาณิชย์ ในเบื้องต้นจะพัฒนาพื้นที่ขนาดใหญ่ ที่พิษณุโลก ที่เป็นศูนย์กลางเชิงพาณิชย์ของโครงการมีลักษณะเอกชนร่วมลงทุน (PPP) คล้ายกับรถไฟฟ้าสายสีเหลือง และรถไฟฟ้าสายสีชมพู ที่ทางรัฐบาลอาจต้องเป็นผู้ดูแลค่าใช้จ่ายงานก่อสร้างโยธา ส่วนเอกชนเข้ามาดูแลงานระบบและบริหาร
