ttb analytics คาดต้นทุนโลจิสติกส์ต่อจีดีพีแตะ 14.1% สูงกว่าค่าเฉลี่ยภูมิภาค แนะภาคธุรกิจเร่งลดต้นทุนขนส่ง พร้อมกระตุ้นรัฐพัฒนาโครงสร้างขนส่งครอบคลุมเพื่อยกระดับศักยภาพ

          ศูนย์วิเคราะห์เศรษฐกิจ ทีทีบี หรือ ttb analytics ประเมินสัดส่วนต้นทุนโลจิสติกส์ต่อจีดีพีปี 2565 แตะ 14.1% จากการเติบโตของจีดีพีขยายตัวต่ำเมื่อเทียบกับต้นทุนการขนส่งที่ขยับตัวสูงจากภาวะน้ำมันแพงและการขาดแคลนซัพพลายภาคขนส่ง ทั้งนี้ คาดปี 2566 สัดส่วนต้นทุนโลจิสติกส์ต่อจีดีพีปรับลดจากต้นทุนค่าขนส่งที่เริ่มทรงตัวบนทิศทางเศรษฐกิจที่ขยายตัวในอัตราเร่งแนะภาครัฐเร่งพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานเพื่อเชื่อมโยงโหมดการขนส่ง และสนับสนุนอุตสาหกรรมกลุ่ม New S-Curve ที่มีมูลค่าสูง เพื่อลดสัดส่วนต้นทุนโลจิสติกส์ต่อจีดีพีในระยะยาว

          ระบบโลจิสติกส์เป็นภาคส่วนสำคัญในการขับเคลื่อนเศรษฐกิจโดยเฉพาะภาคการค้าที่ส่งผ่านสินค้าจากผู้ขายไปยังผู้ซื้อ อย่างไรก็ดี ต้นทุนโลจิสติกส์เป็นต้นทุนส่วนเพิ่มที่ไม่เกี่ยวกับขั้นตอนการผลิต ส่งผลให้ค่าขนส่งดังกล่าวอาจลดทอนกำไรของผู้ขาย ดังนั้น การที่ต้นทุนโลจิสติกส์มีสัดส่วนที่สูงเมื่อเทียบกับผลิตภัณฑ์มวลรวม (จีดีพี) เปรียบเหมือนสัดส่วนของรายได้ที่ถูกนำไปใช้ในเรื่องขนส่ง ซึ่งข้อมูลปี 2564 ของสภาพัฒนาเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติชี้ว่าประเทศไทยมีสัดส่วนต้นทุนโลจิสติกส์ต่อจีดีพี 13.8% สูงกว่าเมื่อเทียบกับกลุ่มประเทศที่พัฒนาแล้ว เช่น สหรัฐอเมริกา ยุโรป และ ญี่ปุ่น ที่มีสัดส่วนที่ 8%, 8.6%, และ 8.5% ตามลำดับ แม้แต่เมื่อเปรียบเทียบกับค่าเฉลี่ยภูมิภาคเอเชียแปซิฟิกที่มีสัดส่วน 12.9% ประเทศไทยก็ยังมีสัดส่วนต้นทุนโลจิสติกส์ต่อจีดีพีที่สูงกว่าสะท้อนให้เห็นถึง ความเสียเปรียบในด้านความสามารถในการแข่งขันของประเทศที่กระทบต่อการตัดสินใจการเข้ามาลงทุนของผู้ประกอบการต่างชาติจากค่าใช้จ่ายที่ต้องเสียไปเพื่อการจัดส่งและบริหารจัดการสินค้าที่สูงกว่าประเทศในภูมิภาคเดียวกัน

          ในปี 2565 ttb analytics ประเมินสัดส่วนต้นทุนโลจิสติกส์ต่อจีดีพีเพิ่มสูงแตะ 14.1% ลดทอนความสามารถในการแข่งขันของประเทศไทยอย่างมีนัยสำคัญ จากต้นทุนค่าขนส่งที่ปรับเพิ่มขึ้นโดยเฉพาะการขนส่งทางน้ำที่มีค่าระวางตู้สินค้าสูงกว่าปีก่อนหน้าราว 60% รวมถึงกลุ่มสินค้าที่ขนส่งคราวละมากๆ โดยไม่มีภาชนะบรรจุสินค้า ใช้วิธีขนส่งโดยเทสินค้าลงในระวางเรือใหญ่ หรือเรียกว่า สินค้าเทกอง ที่แม้ค่าระวางมีการปรับลงราว 30% แต่ถูกชดเชยด้วยปริมาณขนส่งที่เพิ่มขึ้นกว่า 47% และต้นทุนการขนส่งทางถนนที่ขยายตัวทั้งด้านปริมาณและค่าขนส่งที่ขยับตามราคาน้ำมันที่อยู่ระดับสูงตลอดทั้งปี ทั้งนี้ คาดสัดส่วนต้นทุนโลจิสติกส์ต่อจีดีพีอาจมีทิศทางปรับตัวลดลงในปี 2566 ที่ 13.4% จากค่าขนส่งที่คาดว่าจะทรงตัวจากการที่ปรับสูงขึ้นอย่างมากในปี 2565 อย่างไรก็ดี เมื่อเทียบกับค่าเฉลี่ยของประเทศพัฒนาหรือแม้แต่ในภูมิภาคเอเชียแปซิฟิก พบว่าตัวเลขดังกล่าวยังสูงกว่าโดยเปรียบเทียบ ดังนั้น เพื่อเพิ่มความสามารถในการแข่งขันและดึงดูดเม็ดเงินการลงทุนจากผู้ประกอบการต่างชาติ การลดสัดส่วนต้นทุนโลจิสติกส์ต่อจีดีพี จึงเป็นเรื่องเร่งด่วนที่ต้องปรับลดลงให้เหมาะกับบริบทของประเทศไทยเพื่อเพิ่มความสามารถในการแข่งขันของประเทศในการดึงดูดเงินลงทุนจากต่างชาติ ดังต่อไปนี้

          1. ลดต้นทุนการขนส่งทางบก ประเทศไทยมีสัดส่วนต้นทุนการขนส่งทางบกคิดเป็นสัดส่วนกว่า 49.7% ของโครงสร้างต้นทุนการขนส่งทั้งหมด รวมถึงตามบริบทของประเทศไทย พบว่า การเปลี่ยนรูปแบบการขนส่งไปใช้ในรูปแบบที่มีต้นทุนต่ำกว่า เช่น การขนส่งทางราง ไม่ตอบโจทย์ในปัจจุบันจากโครงสร้างพื้นฐานทางรางที่ครอบคลุมเพียงเส้นทางหลัก ดังนั้น ในระยะแรกการลดต้นทุนการขนส่งทางถนนจึงเป็นปัจจัยสำคัญเพื่อลดสัดส่วนต้นทุนโลจิสติกส์ต่อจีดีพีให้ต่ำลง โดยใช้เทคโนโลยีเข้ามาช่วยจัดการและเชื่อมโยงห่วงโซ่อุปทานให้มีประสิทธิภาพโดยระบบอินเทอร์เน็ต (IoT) และนำมาประมวลผลจัดการระบบขนส่งและคลังสินค้าแบบเรียลไทม์ (Real Time) เพื่อบูรณาการการใช้ห่วงโซ่ของระบบขนส่ง (Integrated Supply Chain) และ ระบบการบริหารจัดการขนส่งสินค้าแบบอัตโนมัติ (Automated Freight Matching) ที่ช่วยลดต้นทุนการขนส่งทางรถบรรทุกโดยเฉพาะการวิ่งรถเที่ยวกลับที่เป็นต้นทุนที่จัดการยากให้ดีขึ้น รวมถึงเป็นการพัฒนาแนวทางการใช้กลยุทธ์การใช้ ประโยชน์เชิงพื้นที่ในการเป็นจุดศูนย์กลางโลจิสติกส์ เชื่อมโยงกิจกรรมทางเศรษฐกิจ (Hub & Spoke) ได้อย่างมีประสิทธิภาพสูงขึ้นจากข้อมูลที่ช่วยลดต้นทุนขนส่ง (Last Mile Delivery) ได้อย่างเป็นระบบ

          2. เร่งพัฒนาโครงสร้างพื้นฐาน จากทิศทางการลดต้นทุนการขนส่งทางถนน ซึ่งเป็นปัจจัยสำคัญประการหนึ่งที่เชื่อมโยงห่วงโซ่การขนส่ง และช่วยบริหารจัดการด้านขนส่งสินค้า คือ ท่าเรือบก (Dry Port) คลังสินค้า (Warehouse) และ ศูนย์กระจายสินค้า (Distribution Center) ที่ควรเร่งพัฒนาในพื้นที่เชื่อมโยงการขนส่งในระหว่างภูมิภาค รวมถึงเร่งพัฒนาโครงข่ายการขนส่งทางรางเพื่อยกศักยภาพการเชื่อมโยงห่วงโซ่การขนส่ง และช่วยบริหารจัดการการขนส่งสินค้า โดยการเพิ่มสัดส่วนการใช้การขนส่งทางรางสำหรับการขนส่งสินค้าที่มีมูลค่าต่ำ น้ำหนักมาก และ ปริมาณการขนส่งสินค้าจำนวนมาก เป็นต้น

          3. เน้นการขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบ (Multi-Model Transport) ระบบการขนส่งทางรางต้นทุนการขนส่งต่ำกว่าทางถนน 2.23 เท่าเมื่อเทียบเป็นน้ำหนักต่อกิโลเมตร แต่ปัจจุบันพบว่าต้นทุนการขนส่งทางรางคิดเป็น 2.8% ของต้นทุนค่าขนส่งทั้งหมด ดังนั้น เมื่อระบบโครงสร้างพื้นฐานทางรางมีความครอบคลุมเพิ่มมากขึ้น พร้อมกับพื้นที่การขนถ่ายสินค้าจากรางสู่รถหรือเชื่อมต่อกับการขนส่งทางทะเลได้อย่างมีประสิทธิภาพ จะช่วยลดต้นทุนการขนส่งของไทยได้อย่างมีนัยสำคัญ และส่งผลต่อสัดส่วนต้นทุนโลจิสติกส์ต่อจีดีพีที่จะช่วยเพิ่มความสามารถในการแข่งขันของประเทศอย่างมั่นคงและยั่งยืนมากขึ้น

          4. เพิ่มมูลค่าให้กับสินค้า เป็นเรื่องที่ควรให้ความสนใจเป็นพิเศษ เนื่องจากนัยของสัดส่วนต้นทุนโลจิสติกส์ต่อจีดีพีเป็นการส่งสัญญาณโดยนัยว่า ในการขายสินค้าผู้ประกอบการต้องแบกภาระเพิ่มเติมด้านการขนส่งเป็นสัดส่วนเท่าไรของมูลค่าสินค้า ดังนั้น บนพื้นฐานโครงสร้างของไทยที่สินค้าส่วนใหญ่มีมูลค่าต่ำ เช่น สินค้าเกษตร รวมถึงกลุ่มสินค้าอุปโภคบริโภคพื้นฐาน เมื่อเทียบกับกลุ่มประเทศพัฒนาแล้วที่สินค้ามีมูลค่าเพิ่มสูงกว่า ส่งผลให้ค่าขนส่งที่คิดตามปริมาตรและน้ำหนักมากกว่าเมื่อเทียบกับมูลค่าสินค้า ภาพรวมประเทศไทยจึงมีสัดส่วนต้นทุนโลจิสติกส์ต่อจีดีพีที่สูงกว่ากลุ่มประเทศพัฒนา ดังนั้น ในระยะยาวถ้าประเทศไทยสามารถเพิ่มมูลค่าของสินค้าโดยเฉพาะการพัฒนาผลิตภัณฑ์ที่มีมูลค่าสูง เช่น สินค้าในกลุ่มอุตสาหกรรม First S-Curve และ New S-Curve ได้อย่างมีประสิทธิภาพย่อมส่งผลให้ต้นทุนค่าขนส่งต่างๆ เมื่อเทียบกับมูลค่าสินค้ามีทิศทางที่ลดลงอย่างต่อเนื่องในระยะยาว

          โดยสรุป สัดส่วนต้นทุนโลจิสติกส์ต่อจีดีพี สะท้อนต้นทุนของผู้ประกอบการที่ต้องแบกภาระค่าขนส่งเพิ่มขึ้นจากปี 2564 ที่ 16.7% จึงไปลดทอนส่วนกำไรของผู้ประกอบการลง ดังนั้น เพื่อเพิ่มความสามารถในการแข่งขันทางการค้าของประเทศ การพัฒนาโครงสร้างขนส่งและการบริหารจัดการด้านขนส่งที่ดี จะช่วยให้ภาระส่วนเพิ่มจากการขนส่งมีแนวโน้มลดลง ส่งผลต่อความสามารถในการแข่งขันของประเทศ และการดึงดูดเงินลงทุนจากต่างประเทศที่เป็นปัจจัยหลักด้านพัฒนาศักยภาพการผลิตของไทยในระยะยาวได้

A101106

Click Donate Support Web