เป็นกระแสขึ้นมาอีกระลอกสำหรับการทดลองวิ่งรถเมล์ตามแผนปรับปรุงเส้นทางขององค์การขนส่งมวลชนกรุงเทพ (ขสมก.) ในช่วงเดือนที่ผ่านมาที่เริ่มรื้อเส้นทางรถเมล์เก่าและแทนที่ด้วยเส้นทางรถเมล์ใหม่ ถูกวิพากษ์วิจารณ์อย่างกว้างขวางว่าในทางปฏิบัติอาจจะไม่ตอบโจทย์การใช้บริการของประชาชนที่ต้องการรถเมล์ที่มีคุณภาพ สะอาด สะดวก ตรงต่อเวลา นอกจากนี้ จากแผนโดยรวมที่เปิดเผยออกมาว่าจะเพิ่มเส้นทางเกือบ 70 เส้นทางจาก 198 เส้นทางเป็น 269 เส้นทางได้สร้างความกังวลต่อประชาชนว่าอาจจะทำให้ต้องแบกรับภาระค่าใช้จ่ายเพิ่มขึ้นในอนาคต แต่ล่าสุดขสมก.ยอมยกธงขาวยกเลิกการทดลองวิ่ง 8 เส้นทางไปชั่วคราวแล้ว

สำนักข่าวออนไลน์ไทยพับลิก้าสัมภาษณ์ รศ. ดร.เอกชัย สุมาลี ผู้อำนวยการศูนย์วิจัยนครอัจฉริยะ หรือ Smart Cities Research Center (SCRC) สถาบันเทคโนโลยีพระจอมเกล้าเจ้าคุณทหารลาดกระบัง ผู้ศึกษาวิจัยและออกแบบแผนปฏิรูปเส้นทางรถเมล์ดังกล่าว ถึงข้อเท็จจริงว่าอะไรที่สังคมอาจจะยังเข้าใจคลาดเคลื่อนจากข้อมูลของงานวิจัย

รศ. ดร.เอกชัย เริ่มต้นกล่าวถึงที่มาที่ไปของการศึกษาวิจัยเส้นทางรถเมล์ว่าต้องย้อนกลับไปตั้งแต่การตั้งคณะกรรมการนโยบายรัฐวิสาหกิจ (คนร.) หรือซูเปอร์บอร์ด มีเป้าหมายฟื้นฟูรัฐวิสาหกิจที่มีปัญหา ซึ่ง ขสมก. เป็น 1 ใน 7 รัฐวิสาหกิจที่มีปัญหา ประกอบกับรัฐบาลมีแผนแม่บทการพัฒนาระบบขนส่งมวลชนที่มาถึงจุดที่ว่ารถเมล์จะต้องกลายเป็นชิ้นส่วนประกอบสุดท้ายของแผนการพัฒนาเมือง คนร. มีมติว่าต้องลงมือแก้ไขปัญหาอย่างเร่งด่วน

“มันมีคำอธิบาย”เน่า” ว่ามี “เน่าหลายแบบ” เน่าแบบฟื้นฟูได้ เน่าแบบผ้าขี้ริ้วห่อทอง เน่าแบบผ้าขี้ริ้วห่อผ้าขี้ริ้ว เพราะฉะนั้นหลายหน่วยงานอยู่ในประเภทเหล่านี้ อย่างการรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) เน่าแต่มีทรัพย์สิน ผ้าขี้ริ้วห่อทองนะ แต่ ขสมก. ไม่มีอะไรเลย ตอนนั้น คนร. บอกว่าต้องลงไปดูว่าเกิดอะไร จุดเริ่มต้นแต่แรก ทำไม ขสมก. ขาดทุนขนาดนี้ ขณะเดียวกันเจ้ากระทรวงบอกว่าคุณภาพรถเมล์ก็มีปัญหาเหมือนกัน ทำไมเป็นแบบนี้ จึงเป็นที่มาว่า ลงไปดูรายละเอียดหน่อยว่าที่มาที่ไปของปัญหาเป็นอย่างไรและเราจะแก้ไขอะไรได้บ้าง ผมใช้คำว่าแก้แล้วกัน ปฏิรูปมันดูยิ่งใหญ่ไป”

โครงสร้างบริหาร – หน้าที่ทับซ้อน ไม่เอื้อกำกับดูแล

รศ. ดร.เอกชัย กล่าวว่า ปัญหาแรกเป็นเรื่องโครงสร้างหน้าที่หน่วยงานที่ไม่เอื้อต่อการกำกับดูแล ย้อนกลับไปปี 2526 ในช่วงเวลาสมัยนั้นรถเมล์จะวิ่งกันเองเป็นบริษัทและไม่ได้มีใครมากำกับดูแล  ต่อมาช่วงนั้นมีปัญหา คณะรัฐมนตรี (ครม.) มีมติให้ตั้ง ขสมก. และให้เป็นผู้มีสิทธิรับใบอนุญาตประกอบการเดินรถแต่เพียงผู้เดียวใน กทม. และปริมณฑล เรียกว่ารถหมวด 1 และคนที่ให้ใบอนุญาตคือกรมการขนส่งทางบก (ขบ.) ผ่านทางคณะกรรมการขนส่งทางบกกลาง ซึ่งสมัยนั้นดูดี เพราะรถเมล์มีไม่กี่สายและรัฐบาลได้เข้ามาดูแล

ต่อมา ขสมก. เริ่มมีปัญหาบริหารจัดการไม่ได้เพราะทรัพยากรไม่เพียงพอ มีปริมาณรถไม่เพียงพอ ต้องหันไปหารถร่วมบริการเอกชน ซึ่งในปัจจุบันมีรถร่วมเอกชนวิ่งอยู่ 60% ส่วน รถขสมก. มีแค่ 40% โดย ขสมก. เป็นเหมือนบริษัทพ่อค้าคนกลางรับใบอนุญาตมาและให้เอกชนทำสัญญาเดินรถต่อ

“ผ่านมาเรื่อยๆ เราก็เห็นสภาพว่าทำไมรถเมล์มันไม่ดี ทำไมมันเน่า ก็ต้องกลับไปดูว่าใครเป็นคนคุม คือต้องเข้าใจว่ารถทุกคันออกมาจากร้านมันต้องใหม่ จังหวะมันเก่า ถึงจุดหนึ่งทำไมไม่มีใครบอกให้หยุด แล้วเปลี่ยนรถใหม่ เพราะคันนี้ไม่ปลอดภัยแล้ว หรือจังหวะเริ่มเน่าทำไมไม่มีใครจัดการ เราค้นพบประเด็นนี้ขึ้นมาว่าเพราะ ขสมก. เป็นคนคุมใบอนุญาตเองและตัวเองก็วิ่งรถเองด้วย มันเป็นผลประโยชน์ทับซ้อน เป็นทั้งผู้กำกับเอง เล่นเอง แล้วบทบาทตัวเองยังเล่นไม่ดีเท่าไหร่ ต้องไปเกี่ยวข้องกับเอกชนอีก แล้วเราไม่รู้ว่าข้างในความสัมพันธ์เป็นอย่างไร แต่ละเจ้าวิ่งรถ ก็เจ้าใหญ่ๆ ทั้งนั้น เราไม่รู้ว่าเกิดอะไรขึ้น”

รศ. ดร.เอกชัย กล่าวต่อว่า หน้าที่กำกับดูแลภายใต้โครงสร้างปัจจุบันเป็นของกรมการขนส่งทางบก อย่างไรก็ตามกรมการขนส่งทางบก ไม่สามารถลงดาบลงโทษอะไรได้ เนื่องจาก ครม. กำหนดให้กรมการขนส่งทางบกให้ใบอนุญาตแก่ ขสมก. ผู้เดียว คนที่ลงดาบได้คือ ขสมก. ที่ต้องไปยกเลิกสัญญาเอง แต่ ขสมก. ก็ไม่ลงดาบเพราะตัวเองก็วิ่งรถเองอยู่ อันนี้คือเงื่อนไขเรื่องของโครงสร้างบริหารว่ามีอะไรบิดเบี้ยวอยู่และต้องแก้ไขปฏิรูปใหม่

โครงสร้างเส้นทางเดินรถ – ทับซ้อน ขาดการบริหารเป็นโครงข่าย

รศ. ดร.เอกชัย กล่าวต่อว่าประเด็นปัญหาที่สอง แม้โครงสร้างบริหารอาจจะบิดเบี้ยว แต่ ขสมก. และเอกชนยังน่าจะสามารถวิ่งรถเมล์ให้ดีได้ เพราะ ขสมก. เองได้รับเงินสนับสนันจากรัฐบาลอยู่ คำถามคืออะไรที่ทำให้ทั้งเอกชนและ ขสมก. ขาดทุนยับเยิน ซึ่งเมื่อได้ลงไปศึกษาในเชิงเทคนิคค้นพบว่าการวางผังการเดินรถเมล์ของไทยไม่ได้มองเป็นโครงข่ายเดียวกันและพันกันไปมา

“ก่อนหน้านี้ เวลาพิจารณาเรามองแต่ละเส้นทางแยกจากกัน เส้นทางนี้จะเปิดใหม่ก็เอาให้คนนี้ไป ทำสัญญาร่วมบริการให้เอกชนวิ่งไป ลองคิดภาพว่าพอเป็นแบบนี้ ทั้ง ขสมก. ทั้งเอกชนที่เข้ามา เส้นทางวิ่งทุกคนก็ขีดให้ตัวเองได้ดีหมด ยกตัวอย่าง ทุกคนรู้ว่าถ้ารถวิ่งผ่านเส้นพหลโยธิน จากจตุจักรไปอนุสาวรีย์ชัยไปสยาม มันต้องมีคนขึ้น แต่คุณจะลากให้ผ่านตรงๆ ไม่ได้ มันจะไปติดเอกชนอีกเจ้าหนึ่งที่วิ่งอยู่แล้ว เขาก็แก้ปัญหาโดยส่วนใหญ่จะไปลากจากที่อื่นไกลๆ มา ขอมาแปะตรงนี้นิดนึง เป็นที่มาว่าเส้นทางรถเมล์มันยาว เพื่อให้เห็นว่าเป็นเส้นทางใหม่ แต่ก็จะมาผ่านช่วงที่รู้ว่าจะได้กำไรมาก อีกเจ้าหนึ่งรู้ทัน คราวหน้ามาขอใหม่ก็จะลากยาวไว้ก่อน ไม่มีเหตุผลอะไรเลย ตอนนี้จตุจักรถึงอนุสาวรีย์ชัยรถเมล์ทับกัน 20 เส้นทาง มาจากไหนไม่รู้แต่มาทับกันตรงนี้”

“หรืออย่างสาย 8 ตอนนี้ลากยาวไปถึงมีนบุรีแล้ว ไม่เช่นนั้นใครก็ตามลากมาจากแถบนี้ไปผ่านบางกะปิผ่านอะไร เขาก็จะลากครองพื้นที่ไว้ แล้วตอนนี้สาย 8 ยาวที่สุด 47 กิโลเมตร มีคนวิ่งอยู่ 4 บริษัท บางบริษัทเอาไปปล่อยต่อให้วิ่งรายคันอีก คือเหมือนเช่าแท็กซี่ วันนี้มีเงินมาเช่าขับออกไป อย่าไปคิดภาพรถเมล์เมืองนอก เมืองนอกเขาบริหารอย่างรถไฟ คุณคนนี้ขับคันนี้ออกเวลานี้ รถมันเริ่มห่างช่วงนี้แล้ว อีกคันเข้ามาแทรกนะ มันต้องมีคนบริหารภาพรวม มันถึงจะมีความถี่ที่คงที่ตลอดเส้นทาง ความถี่จากต้นสถานีก็ทำง่ายอยู่แล้ว ผมปล่อยรถทุก 10 นาที แต่พอวิ่งไปมันจะมีช่วงรถติด รถห่าง มันต้องบริหารจัดการตลอด แต่เราวิ่ง 4 บริษัทแล้วทุกบริษัทไม่ได้บริหารอะไรเลย ขสมก. ก็เช่นเดียวกัน มันเลยเป็นสภาวะที่เราเห็นอยู่ตอนนี้”

รศ. ดร.เอกชัย กล่าวต่อว่า การทับซ้อนของเส้นทางและการขาดการบริหารจัดการในภาพรวมได้สะท้อนไปถึงผลประกอบการ จากเดิมที่ผู้ประกอบการคิดว่าเค้กก้อนใหญ่ พอมากันแบ่งกันไปเหลือนิดเดียว แค่ทุกคนพออยู่ได้ แต่เม็ดเงินไม่ได้จริงๆ คุณภาพจึงตกตามเงิน ขสมก. ก็เช่นเดียวกัน ตัวเองวิ่งอยู่บนเส้นทางที่มีเอกชนทับซ้อนเยอะมาก นอกจากนี้โครงข่ายคือเส้นทางมันยาว สร้างต้นทุนการเดินรถอีกด้าน ตัวอย่างเช่น จากธรรมศาสตร์ รังสิตไปสนามหลวง สมัยก่อน 40 นาทีอาจจะทำได้ ตอนนี้ไม่มีทาง 40 นาทียังไม่ผ่านจตุจักรเลย แปลว่าเส้นทางเดินรถเหล่านี้ไม่ได้มีการปรับเปลี่ยนให้สอดคล้องกับสภาวะเมือง

ขณะที่ ขสมก. ยังมีปัญหาการบริหารภายในที่ทำให้ผลประกอบการขาดทุนกว่าเอกชน โดย ขสมก. มีต้นทุนการบริหาร 1 ต่อ 4 คือเอกชนใช้ต้นทุน 1 บาท ขสมก. ใช้ 4 บาท ยกตัวอย่างเช่นนายสถานี รถร่วมเอกชนอาจจะใช้แค่คนเดียวปล่อยรถ ขสมก. มี 4 คน เพราะโครงสร้างรัฐวิสาหกิจ หัวหน้าหน่วย รองหัวหน้าหน่วย อย่าง กระป๋องที่เก็บเงิน ขสมก. กว่าจะผ่านเข้าระบบบัญชี ถ้าเอกชนวิ่งรถเองเขาก็บอกเอาเงินมาสิ จบ ขสมก. ต้องตรวจสอบ เงินผ่านส่วนนี้ ตั๋วผ่านส่วนนี้ ตรวจสอบกัน ต้องเซ็นเอกสารตรวจรับ โปร่งใส แต่ในความโปร่งใสต้องแลกด้วยต้นทุนที่สูง ทำให้มันขาดทุนไปด้วย กลายเป็นที่อาจจะมีรั่วไหลไปบ้าง อาจจะไม่คุ้มกับต้นทุนตรวจสอบทั้งหมด ทำให้ ขสมก. อยู่ในภาวะที่ถ้าเป็นคน ก็อุ้ยอ้าย เทียบกับเอกชนที่ยังคงพออยู่ได้ แต่อยู่ได้ด้วยคุณภาพแบบนี้

เมื่อคำถามว่าเมื่อขาดทุนแล้วทำไมยังวิ่งรถอยู่ต่อไป รศ. ดร.เอกชัย กล่าวว่า จากการลงพื้นที่ถามรถร่วมเอกชนพบว่ามันมีมูลค่าของมันอยู่ กลุ่มพวกนี้คิดว่ามันคือสมบัติ เส้นทางสมัยก่อนมันได้ยากมาก แต่ตอนนี้พอคิดว่าเป็นของเขาการกำกับดูแลยิ่งยาก อยู่ดีจะไปบอกไม่ให้วิ่งแล้ว บริการไม่ดี ประชาชนเดือดร้อน ประกอบกับปัญหาเรื่องโครงสร้างบริหาร ขสมก. ยิ่งทำไม่ได้ด้วย เพราะว่ามีสัญญาวิ่งรถเอกชน ไม่ใช่ใบอนุญาต ใบอนุญาตยกเลิกได้ไม่ผิดกฎหมาย เหมือนใบอนุญาตเป็นทนาย คุณไปทำผิด ผมถอนได้นะ แต่ไปทำสัญญากันเองก็จะมีประเด็นทางแพ่งด้วย มันเลยผสมผสานกันว่าทำไมถึงเป็นสภาพแบบปัจจุบัน

“ถามว่าสิ่งเหล่านี้เป็นความผิดใคร ความเห็นผมส่วนหนึ่งเป็นความผิดรถเมล์ ส่วนหนึ่งเป็นความผิดของกลไกภาครัฐ ข้อแรก คือ ระบบขนส่งมวลชนมันขาดทุนอยู่แล้ว ไม่ว่าประเทศไหนมีแค่ไม่กี่ประเทศที่ได้กำไร ที่ทำได้ไม่เกี่ยวอะไรกับความฉลาดของการวิ่งรถ แต่มันเกี่ยวกับการจัดวางผังเมือง เมืองที่ประสบความสำเร็จอย่างฮ่องกง ความหนาแน่นของประชากรหนาแน่นกว่าไทย 20-30 เท่า ระบบขนส่งมวลชนมันชัดเจนอยู่แล้ว รถเมล์คันหนึ่งวิ่ง 20 กิโลเมตร คือผู้โดยสารคนเดียวนั่งทั้งสายหรือ 100 คนนั่งทั้งสายต้นทุนเท่ากัน เหมือนสื่อต้นทุนเท่ากัน คนจะมาอ่านแสนคนหรือล้านคน ต้นทุนเฉลี่ยมันขึ้นอยู่กับจำนวนคนที่จะมาหารออกไป ดังนั้นโจทย์คือทำอย่างไรให้รถเมล์วิ่งตอบสนองการใช้งานที่มีปริมาณคนขึ้นลงเต็มที่ มันต้องบริหารโครงข่ายจริงๆ ไม่ใช่แต่ละเส้นเปิดไปๆ ตามมีตามเกิด”

รศ. ดร.เอกชัย  สรุปว่า สุดท้ายทุกอย่างมาจบที่ประชาชน รถเมล์เป็นสภาวะที่ไม่มีใครอยากจะเข้ามาบริหารจัดการ ไม่มีใครอยากเข้ามาลงทุน ไม่มีใครที่สามารถให้บริการที่ตอบโจทย์ในเชิงใช้ชีวิตประจำวันได้ว่ารถเมล์ปลอดภัย สะดวก มาตรงเวลา แต่ถ้าเรามาดูปลายเหตุ จะเห็นว่าทำไมมีปัญหา หลายๆ ประเทศผ่านจุดนี้มาเหมือนกัน

บูรณาการโครงสร้างบริหาร เน้นจัดเก็บข้อมูล

รศ. ดร.เอกชัย กล่าวว่า สำหรับปัญหาแรกได้ดำเนินแล้วเสร็จไปตั้งแต่ประมาณเดือนมิถุนายน 2560 คือการยกเลิกมติ ครม. ซึ่งประเด็นใหญ่มาก เพราะคนที่โดนผลกระทบคือผู้ให้บริการรถร่วมเอกชน และต้องใช้เวลานานมากในการอธิบายว่า ข้อดีรถร่วมเอกชนจะมีสิทธิเป็นคู่สัญญาตรงกับรัฐถึง 7 ปี เอาไปกู้ธนาคารไปทำอะไรก็ได้ แต่ข้อเสียคือจะถูกกำกับดูแลอย่างละเอียดแล้ว เพราะรัฐสามารถยกเลิกใบอนุญาตได้ทันที ไม่เหมือนสัญญาจ้างทำงานแล้ว ทำไม่ดีรัฐมีอำนาจยกเลิกทันทีเป็นจุดที่ต่างกัน

นอกจากนี้ ในแง่การกำกับดูแลได้กำหนดว่าต่อไปรถที่เข้ามาให้บริการต้องติดระบบส่งข้อมูลทุกอย่าง รถทุกคันต้องมีระบบ GPS ทำให้ กรมการขนส่งทางบกต้องสร้างระบบที่มาดูเหมือนเกาหลีใต้ วิ่งออกไปต้องรู้เลยว่าตรงเที่ยวหรือไม่ ออกนอกเส้นทางหรือไม่ ครบระยะทางหรือไม่ ที่ทำสัญญาว่าจะวิ่ง 20 เที่ยว ครบ 20 เที่ยวหรือไม่ ความเร็วแต่ละจุดเป็นอย่างไร ที่บอกว่าจะวิ่งเที่ยงคืน วิ่งจริงหรือไม่แล้วมาเก็บเงินรัฐ เหตุผลคือทำให้มันชัดเจน เวลาจะเอาเงินสาธารณะมาสนับสนุนต้องมีใบเสร็จ เป็นการกำกับดูแลเชิงข้อมูลด้วยว่าที่ตรงตามตารางทุกป้ายทำได้จริงหรือไม่ ทุกอย่างจะถูกบันทึกเอาไว้

สุดท้ายที่ทีมวิจัยได้เสนอไปคือต้องตั้งหน่วยงานกำกับดูแลใหม่ขึ้นมา เพราะรถเมล์ที่วิ่งตอนนี้เหมือนเตี้ยอุ้มค่อม ต่างคนต่างทำหน้าที่ คนที่ดูแลพื้นผิวจราจรกับป้ายรถเมล์คือองค์กรปกครองส่วนท้องถิ่น กระทรวงมหาดไทย แต่คนที่วิ่งรถคือกระทรวงคมนาคม เป็นเหตุผลว่าทำไมเราถึงไม่มีสถานีรถเมล์แบบเวลาไปเมืองนอก บางจุดที่ทำเป็นซองๆ เพราะมันคนละหน่วยงาน กทม. จะไปเวนคืนที่ทำไม ไม่ใช่หน้าที่ กระทรวงคมนาคมก็ไม่มีอำนาจลงไปทำได้ ดังนั้นหน่วยงานรวมใหม่จะรวมหน้าที่ของ กทม. กระทรวงคมนาคม หรือใครก็ตามที่เกี่ยวข้องกับเรื่องนี้เข้ามา แต่สุดท้ายต้องใช้เวลามาก ดังนั้นในช่วงเปลี่ยนถ่ายจึงเห็นว่าปรับมาตั้งกองงานใหม่ในกรมการขนส่งทางบก ดูแลไปก่อน

เก็บข้อมูล 80,000 ชุด จัดเส้นทางใหม่ – เพิ่มโครงข่าย ลดทับซ้อน

ขณะที่การแก้ไขเส้นทางเดินรถเมล์ ในช่วงแรกได้ศึกษากรณีของต่างประเทศ อย่างเกาหลีใต้ โดยกรุงโซลใช้เวลาช่วงปี 2543 ประมาณ 2-3 ปีปฏิรูปรถเมล์ โดยใช้วิธีให้ท้องถิ่นคือเมืองโซลเป็นคนทำ ใช้งบประมาณจากส่วนกลาง 20,000-30,000 ล้านบาท ซื้อรถเมล์เก่าคืนมาทั้งหมด พร้อมยกเลิกเส้นทางทั้งหมด และเปลี่ยนเป็นระบบเรียกว่า Hub and Spoke เหมือนสายการบินแทน ลองคิดดูว่าถ้ามีเส้นทางบินตรงทุกสนามบิน สายการบินเราจะเจ๊งหรือไม่ สายการบินถึงต้องใช้ระบบ Hub บางครั้งไปไกลๆ ถึงต้องมีเปลี่ยนเครื่องก่อน

“โซลมีความตั้งใจชัดเจน ใช้เงินแก้ปัญหา ซื้อรถเอกชนคืนให้หมด ออกกฎหมายพิเศษให้เมืองทำได้เลย มันจะสอดประสานกันระหว่างกายภาพกับการให้บริการ จัดเส้นทางใหม่หมด ซื้อรถเมล์ใหม่หมด เอกชนที่โดนซื้อมาจ้างวิ่งแทนแล้วคอยดูคุณภาพ ถ้าคุณภาพไม่ดีประชาชนร้องเรียนก็ยกเลิกไปจ้างอีกคนมาวิ่งเลย”

รศ. ดร.เอกชัย กล่าวว่าประเทศไทยไม่มีคาถาวิเศษขนาดนั้นจึงพยายามใช้กลไกอื่น เปิดโอกาสให้เอกชนที่มีศักยภาพปรับปรุงตัวเอง รวมศูนย์จัดทัพ สร้างแผนธุรกิจที่สามารถบริหารรถเมล์ที่เป็นโครงข่ายที่เพิ่มโอกาสการให้บริการ ทำรายได้ให้พออยู่ได้ โดยจุดเริ่มต้นทำวิจัย โดยทีมวิจัยได้เริ่มต้น

1) เก็บข้อมูลเส้นทางเดินรถว่าทับซ้อนกันอย่างไร

2) เก็บสถิติต้นทุนกำไรของรถเมล์เพื่อออกแบบระยะทางของแต่ละเส้นทางให้อยู่ได้ในเชิงธุรกิจอย่างไร ซึ่งพบว่าอะไรที่ยาวเกิน 28 กิโลเมตรโอกาสขาดทุนมาก โดยอาศัยข้อมูลว่าต้นทุน ขสมก. ประมาณ 60 บาทต่อกิโลเมตร เอกชนประมาณ 30-40 บาท โดยระดับที่พออยู่ได้คือ 40 บาท สาเหุตที่วิ่งไกลแล้วขาดทุนเพราะรถเมล์วิ่ง 1 กิโลเมตรต้นทุนคนขึ้น 1 หรือ 100 คนมันเท่ากัน ยิ่งสายยาวยิ่งมีโอกาสที่จะวิ่งโดยไม่มีผู้โดยสาร

3) เก็บข้อมูลความต้องการการเดินทางของประชาชนมาเกือบ 80,000 ชุด เสร็จแล้วออกแบบ แบบล้างไพ่ ลบสายทิ้งหมดเลย ขีดใหม่เหมือนเกาหลีใต้ ใช้ระบบภูมิศาสตร์ GIS ใช้ Data Mining จัดทำเป็นแผนเส้นทางรถเมล์ใหม่ที่ลดการทับซ้อน ลดระยะทาง และตอบสนองความต้องการของประชาชน

“เราใช้ข้อมูลเยอะมาก ตอนแรกไปประสานงานกับ กสท ขอข้อมูลมือถือ มันจะมีข้อมูลทุกครั้งที่เปลี่ยนพื้นที่จากเสาหนึ่งไปเสาหนึ่ง ไปขอข้อมูล กทม. และปริมณฑลมาวิเคราะห์เส้นทาง ยากมากเลย แต่สุดท้ายไม่ได้ ถ้าได้มาคือ Big Data ของจริงว่าคน กทม. ไปไหนมาไหนอย่างไร เส้นทางรถเมล์มันต้องรู้พฤติกรรมของคนว่ามาจากทางไหนไปทางไหน เยอะแค่ไหน ผมจะได้ลากสายถูก พอไม่ได้ทำอย่างไร ก็ต้องสำรวจจาก 2 ล้านเที่ยวต่อวัน ต้องไปทำ 80,000 ใบ มันก็อาจจะไม่ 100% แต่อย่างน้อย 50% ของข้อมูล เราเอาข้อมูลที่มีออกแบบการให้บริการสาธารณะ ออกแบบเมืองให้สอดคล้อง ทาง กสท. บอกว่าไม่ใช่เรื่องของเขา แต่ข้อมูลอยู่กับเขา ซึ่งไม่ต้องใช้ต้นทุนอะไรเพิ่มเลย ผมเคยไปคุยกับผู้ให้บริการรายอื่นว่าช่วยแก้ปัญหารถติดทำได้เลย เอาข้อมูลนี้(กสท.)มาเปิดเผย ถามว่ารถติด กทม. ตอนเช้ามาจากไหนกัน เรามาเริ่มติดตรงไหนก่อน คิดภาพวีดีโอย้อนหลัง ตี 3 มันเริ่มมาจากไหน ติดตรงไหนก่อนจะได้ไปแก้ให้มันตรงจุด ตอนนี้ทุกอย่าง มันทำตามมีตามเกิดไปหมด เดากัน ตำรวจก็ตามนั้น บางท่านก็เก่ง แต่เขาไม่สามารถอิงข้อมูลแบบที่เราคิดได้”

ในช่วงแรกที่ทำออกมาเสร็จเกิดกระแสต้านก่อน เพราะทำการศึกษาต้องทำประชาพิจารณ์ คุยกับเอกชน กับ ขสมก. เป็นที่เข้าใจได้ว่าทำแบบนี้ต่อไป ไม่ได้ปฏิรูปแน่ อะไรที่มันอุดมคติไป ไม่สามารถใส่ปัญหาที่มันทับถมกันมา 20-30 ปีเข้าไปได้ เรากลับมาหาจุดร่วมตรงกลางมากขึ้น ผลลัพธ์ที่ได้คือปรับปรุงเส้นทางจาก 189 เส้นทางเดิมเป็น 269 เส้นทาง โดยช่วงที่ทับซ้อนกันใช้วิธีคงไว้สายหลัก 3-4 สาย แต่คราวนี้ 3-4 สายต้องบริหารแบบองค์กรเดียว แทนที่จะบอกว่ายกเลิกหมดและให้รายหนึ่งมาวิ่ง ก็ไม่เป็นไร เรามีสายวิ่งอยู่แล้วก็ลดจำนวนลงบ้าง อย่าง เส้นพหลโยธินมีอยู่ 20 สายวิ่งทับกัน เราลดลงเหลือประมาณ 9 สาย ที่เหลือก็ปรับวิ่งออกไปทางอื่นแทน

นอกจากนี้ การออกแบบได้พยายามทำให้สอดคล้องกับรถไฟฟ้าที่มีอยู่แล้วและกำลังจะเกิดขึ้น ไปเทียบกับโครงข่าย ยกตัวอย่างเช่นบางเส้นเกือบจะเชื่อมต่อกับรถไฟฟ้า เราก็ปรับนิดหนึ่งให้มาผ่านรถไฟฟ้า ไม่ได้บังคับว่าประชาชนต้องใช้อย่างใดอย่างหนึ่ง เพราะเส้นทางทางต้นทางปลายทางเดิมยังมีอยู่เกือบทุกจุด เพียงแค่ว่าค่อยๆ ปรับรถเมล์เป็นองค์ประกอบหนึ่งของเมือง รถเมล์เชื่อมต่อรถไฟฟ้า รถไฟฟ้าเป็นระบบที่มีประสิทธิภาพสูง ขนคนเยอะๆ ได้ รถไม่ติด ลงมาจะไปถนนย่อยๆ หารถเมล์ต่อไปได้

ครอบคลุมพื้นที่เพิ่ม 50% – ลดการต่อรถ 10%

ผลลัพธ์ที่วิเคราะห์ออกมาพบว่าพื้นที่ให้บริการครอบคลุมมากขึ้น 50% ระยะทางเฉลี่ยลดลง 2 กิโลเมตร อาจจะไม่ได้สั้นอย่างที่เราอยากให้เป็น แต่ก็ลดลงมา บางเส้นลดลงมาจริงๆ จาก 40 กิโลเมตร เหลือ 35 กิโลเมตร บางเส้นคงเดิม บางเส้นยาวขึ้นก็มี เพราะบางเส้นก็สั้นไป ปรับให้สอดคล้องกับสภาพพื้นที่มีหมู่บ้านใหม่ มีอะไรใหม่ๆ และก็มีเส้นใหม่ที่ขีดขึ้นมาใหม่ด้วย หลังจากเรายกเส้นที่ทับออกไปก็ต้องไปแบ่งความจุไปที่เส้นทางอื่น

ขณะที่การต่อรถหลายฝ่ายบอกว่าจะต้องต่อรถเพิ่มขึ้นเป็นการผลักภาระให้ประชาชน จากข้อมูลที่สำรวจแล้วทดสอบด้วยแบบจำลองว่ามีเส้นทางแบบใหม่นี้ ถ้าขึ้นจากที่นี่ไปที่นี่ด้วยเวลาเท่าเดิมและเลือกเส้นทางที่ดีที่สุดจะต้องต่อรถมากน้อยเท่าไหร่ ผลออกมาต่อรถลดลงประมาณ 10% เหตุผลคือจาก 198 เส้นทางมาเป็น 269 เส้นทาง จำนวนเส้นทางเพิ่มขึ้น แต่ที่ทับซ้อนกัน มันลดลง พื้นที่ถูกครอบคลุมมากขึ้น เราใช้ GIS วิเคราะห์โครงข่ายว่าจำนวนเที่ยวที่ต้องต่อรถมันลดลง

แต่ข้อเท็จจริงต้องรอดูและเก็บข้อมูลใหม่อีกรอบ ที่กังวลคือคนที่เคยขึ้นจากต้นสายลงปลายสาย เราวิเคราะห์แล้วว่ากลุ่มนี้มีอยู่จริง ได้รับผลกระทบ แต่จำนวนน้อยมาก ดังนั้นเราดูจากต้นน้ำคือปริมาณการเดินทางว่าจัดอย่างไรให้ผู้ประกอบการอยู่ได้และประชาชนส่วนใหญ่ได้รับบริการที่ดีขึ้น อาจจะมีคนส่วนน้อยที่ได้กระทบแต่ภาพรวมเฉลี่ยกลายเป็นว่าการต่อรถน้อยลง ทุกวันนี้เราต่อรถ 1.2 ครั้งต่อเที่ยวเดินทาง

อย่างไรก็ตาม ข้อมูลดังกล่าวยังเป็นประมาณการณ์อยู่ ต้องรอไปปฏิบัติจริงว่าพฤติกรรมคนจะเปลี่ยนตามแค่ไหน จากที่สำรวจพบคนส่วนใหญ่ 80% จะไม่เปลี่ยนรูปแบบเดินทาง ดังนั้น กลุ่มแรกสมมติให้ระบบอะไรสักอย่างว่าเส้นทางเดิมแบบนี้ ของใหม่ขึ้นแบบนี้เหมือนกัน อีกกลุ่มก็ทำระบบเลือกเส้นทางว่าจากนี่ไปนี่ขึ้นรถอะไรอย่างไร ซึ่งจะค่อยๆ พัฒนาตามการเปลี่ยนเส้นทางใหม่

ที่มาปรับชื่อเส้นทาง ทยอยเปลี่ยนถ่ายตามสัญญาเดินรถ

ในทางปฏิบัติ เนื่องจากบางเส้นทางสัญญายังถืออยู่กับ ขสมก. บางราย 15 ปี 3 ปี 5 ปี ตอนนั้นเราเสนอว่าใช้ ม.44 ตัดจบเหลือ 2 ปีหมด แต่ไม่น่าจะได้ เลยมีแผนสองว่าถ้าทำไม่ได้ก็จะทยอย สายไหนเอกชนหมดสัญญากับเอกชนแล้ว ก็เอาสายใหม่ที่เทียบเคียงไว้แล้วออกมาเปิดให้ยื่นข้อเสนอกับกรมการขนส่งทางบกเลย ก็คิดว่าจะมีการ Rollover ไปเรื่อยๆ สมมติปีหน้าสายเก่าหมดไป จะมีสายใหม่ออกมา 40 สาย เราคิดว่าประชาชนจะสับสนเรื่องเลขเส้นทาง เช่น สายเก่า 117 สายใหม่จะมี 117 อีก คนจะสับสน ต้องหาทางออกแบบให้แตกต่างจากเดิมไป

จึงเป็นที่มาว่าอาจจะมีตัวอักษร ตอนแรกจะใช้ N คือใหม่ New แล้วไล่เลขไปเลย เมื่อดูเส้นทางรถเมล์เดิมว่ามีระบบอะไรหรือไม่ ไม่มี เลขมาจากการลงทะเบียนก่อนหลังแค่นั้นเอง แต่เวลาเดินรถจริงจะมีระบบเขตการเดินรถ 8 เขต จึงคิดว่ากำหนดตุ๊กตานัยเชิงพื้นที่กับเลขรถเมล์เลยดีหรือไม่ ไหนๆ ก็ขีดใหม่หมดแล้ว เขต 1, 2 เป็นสีเขียว เขต 2, 3 เป็นโซนสีเหลืองอะไรแบบนี้ เป็นที่มาของสีโซน ส่วนตัวหนังสือภาษาอังกฤษที่ใช้ก็ตามสี อีกหน่อยจะมีป้ายคาดแบบรถไฟฟ้าว่าคันนี้เขียน 47 วิ่งผ่านโซนอะไรพื้นที่ไหน ผ่านสีแดง 3 ป้าย สีเขียว 4 ป้าย

นอกกจากนี้ในเชิงรัฐศาสตร์เราพบว่าเอกชนคิดว่าเส้นทางเป็นสมบัติของเขา เราไม่อยากให้เกิดกรณีมาแย่งตีกันตอนยื่นครั้งใหม่ ไม่ให้เป็นแบบเส้นเก่าของผม ผมต้องได้สิ เราพยายามชี้นัยว่ามันเป็นเส้นใหม่หมด แต่เทียบให้ดูว่าเส้นทางนี้คล้ายกับเส้นทางเก่าของคุณนะ ถ้าคุณสนใจก็ต้องมายื่น คือเขาก็ไม่ได้สิทธิ ต้องมายื่นแข่งขัน

ตอนนี้มาถึงระยะที่ 2 มาปรับเส้นทาง แล้วคนเริ่มเห็นว่าเอาจริง มีวิ่งทดสอบเอาสีมาแปะ แต่จริงๆ พวกนี้ไม่ได้อยู่ในแผนเลย แผนคือทีเดียว 40 เส้นทางใหม่ ใครมีคุณภาพดีสุดคัดเลือกมาวิ่ง ยื่นมา ใครรถใหม่ได้สิทธิก่อนแน่นอน

ระยะสุดท้ายคือพอวิ่งไปเก็บข้อมูล ทำได้ ดีไม่ดี ตรงไม่ตรง ไม่ดีไม่ตรงคนอื่นมาจ่ออยู่แล้วนะ พร้อมจะเอาเส้นทางไปแทนเลย แต่พอมีตัวแทรก ทำขนาดนั้นไม่ได้ เราก็ต้องบริหารจัดการใหม่ ดูที่มาที่ไปเป็นอย่างไร เส้นทางคงไว้เกือบหมดเลย อย่าลืมว่าเส้นทางเพิ่มขึ้นด้วยซ้ำ

แต่โจทย์คือทำอย่างไรให้ความคุ้นเคยที่มีอยู่ค่อยๆ เปลี่ยนถ่ายไปได้ ที่เราเห็นตอนนี้คือส่วนตรงกลาง ที่มาที่ไปซับซ้อน ต่อไป ขสมก. ต้องปรับตัวเพราะมีเอกชนมาวิ่งเปรียบเทียบ กรมการขนส่งทางบกจะเห็นว่าเส้นทางคู่ขนานกัน ทำไมเอกชนวิ่งตรงเวลาได้ ต้นทุนก็บริหารได้ รถก็ใหม่กว่า ขสมก. ทำอะไรอยู่ ขสมก. ถูกยึดใบอนุญาตคืนรายเส้นทาง เส้นทางนี้วิ่งไม่คุ้มก็ไม่ต้องวิ่งไม่ต้องใช้เงินรัฐ เอกชนเขาตอบสนองได้

ปรับบทบาท-โมเดลธุรกิจ เน้นสร้างรายได้จากโฆษณา

รศ. ดร.เอกชัย กล่าวว่า การปรับแผนเส้นทางดังกล่าวจะช่วยให้การดำเนินงานของรถเมล์ลดการขาดทุนได้ โดยมี 2 ด้าน รายได้และต้นทุน ส่วนต้นทุนหลักๆ คือเชื้อเพลิงกับพนักงาน คน ขสมก. ต้องบริหารเอง แต่เชื้อเพลิงลดได้แน่นอน ระยะทางสั้นลง แต่ส่วนที่จะเพิ่มขึ้นคือรายได้ เมื่อก่อนวิ่งอยู่ 20 สาย ตอนนี้เหลือ 9 สาย ไม่ทับซ้อนกันแล้ว

อย่างไรก็ตาม ด้วยธรรมชาติรถเมล์บางส่วนยังต้องให้บริการสาธารณะ ซึ่งขาดทุนอยู่แล้ว ดังนั้น นอกจากการพึ่งเงินอุดหนุนของรัฐ สิ่งที่สำคัญกว่าคือการปรับบทบาทและโมเดลธุรกิจของการบริการรถสาธารณะ ให้อยู่ได้มากกว่าเน้นลดผลประกอบการที่ขาดทุน เนื่องจากรถเมล์หรือระบบขนส่งสาธารณะมีจำนวนผู้โดยสารแต่ละวันในหลักหลายล้านคน และสามารถแปลงเป็นมูลค่าบางอย่างได้ ตัวอย่างเช่น การโฆษณาหรือการพัฒนาพื้นที่อย่างพัฒนาป้ายรถเมล์เป็นสถานีขนส่งหรือ Community Mall ซึ่งสิ่งเหล่านี้ในปัจจุบันภายใต้โครงสร้างการกำกับดูแลใหม่ เปิดโอกาสให้ทำได้และไม่ต้องผ่าน ขสมก. เหมือนอย่างเดิม

“ผมพยายามอยากให้มองกลับกันว่า มันไม่ใช่เรื่องของการแข่งขันการให้บริการรถเมล์ ถามว่ารถไฟฟ้าหรือระบบขนส่งมวลชนได้รับรายได้หลักจากผู้โดยสารหรือ เมืองนอกก็ไม่ใช่ จริงๆ เป็นอะไรที่คล้ายกับธุรกิจสื่อมากเลย เขาเป็นคนที่ถือคนในมือที่เดินทางทุกวัน กทม. และปริมณฑล 2 ล้านคน 2 ล้านเที่ยวต่อวัน มันจะมีอะไรที่คนต้องอยู่กับคุณ 2 ล้านคนต่อวัน ทำไมสถานีรถไฟฟ้าคอนโดฯ ขึ้นเต็มไปหมดเลย เพราะมันเป็นจุดที่คนจะมา เทียบความจุผู้โดยสารรถเมล์ 10 สายเท่ากับรถไฟฟ้า 1 สาย เพราะฉะนั้นถ้ามีภาคเอกชนสร้างสรรค์หรือมีศักยภาพ เขามายื่นใบอนุญาตได้รับเส้นทาง 10 สาย เท่ากับได้รถไฟฟ้า 1 สาย นี่คือคำว่าปฏิรูปทำอย่างไรให้มันเปลี่ยนแบบนี้ เอาพวกนี้มาหารายได้ แล้วรายได้ไม่ได้ไปไหน เหมือนบีทีเอสถ้ามีรายได้เขาจะยิ่งทำให้คนยิ่งเข้ามาในระบบเขา ทำให้คนใช้รถเมล์มากขึ้น ให้คนที่ต้องใช้รถไฟฟ้าลงมาใช้ จากการสำรวจเราพบว่า 50-60% ที่ใช้รถไฟฟ้าไม่ใช้รถเมล์ มันคนละตลาดกันเลย เขายอมนั่งรถแท็กซี่มาขึ้นรถไฟฟ้าหรือเดิน ผู้บริหารรถเมล์ต้องคิดกลับกันแล้ว ต้องคิดว่าจะทำให้รถเมล์ดีพอที่จะให้คนเหล่านี้ขึ้นมาไปต่อรถไฟฟ้าได้ มูลค่าของลูกค้าที่อยู่บนรถเท่ากับคนที่อยู่บนรถไฟฟ้า แบบนี้มูลค่าตลาดมันเทียบกันได้แล้ว”